Z Prahy do Brna hyperloopem? Futuristické sci-fi. Technologie není dokončená, nepočítá s Vysočinou

aktualne.cz | 25.1.2017 | Rubrika: Domácí | Autor: Jan Hejl |

Odborníci oslovení Aktuálně.cz se shodují, že technologie hyperloopu není dostatečně probádaná a "trubka budoucnosti" by se ekonomicky nevyplatila.

Brno - Vlakem cesta mezi Brnem a Prahou trvá dvě a půl hodiny. Nová technologie, kterou vyvíjí americká firma Hyperloop Transportation Technologies (HTT), ale slibuje dopravní revoluci. Hyperloop, přes tři metry široká trubka, ve které by se více než tisícikilometrovou rychlostí pohybovaly kapsle s lidmi, by dvě největší česká města propojil do patnácti minut.

Ačkoliv se na vývoji tohoto způsobu dopravy jako vystřiženého ze sci-fi filmů podílí od minulého čtvrtka i Brno, odborníci oslovení deníkem Aktuálně.cz mírní očekávání, že by v budoucnu stakilometrová cesta za prací nebo na dovolenou trvala jen pár minut.

Firma HTT má s hyperloopem velké plány: Do tří let chce svézt na americkém západním pobřeží první cestující, pak chce spojit Dubaj s metropolí Abu Zabí. Ředitel HTT Dirk Ahlborn tvrdí, že hyperloop je připravený a počítá s relativně nízkou pořizovací cenou - 300 milionů korun za kilometr, což je méně než průměrná cena za kilometr české dálnice.

Brněnský primátor Petr Vokřál sice minulý týden podepsal se zástupci HTT memorandum, na nějž naváže studie proveditelnosti, jež zjistí, jestli by se "trubku budoucnosti" vyplatilo stavět v Česku, experti jsou ale už nyní skeptičtí. Hyperloop podle nich není dostatečně technologicky zvládnutý a do hornatého Česka s velkými teplotními výkyvy se nehodí.
Počasí může posunout nádraží o sto metrů

Petr Dvořák z Ústavu fyzikálního inženýrství Vysokého učení technického (VUT) v Brně varuje, že firma HTT vůbec nemluví o vlivu nestálého počasí na hyperloop. "V Česku jsou rozdíly teplot mezi létem a zimou i 50 stupňů Celsia. To dělá posuny na dvousetkilometrové délce trubky i desítky nebo stovky metrů. Důsledkem nestabilního počasí by se například stanice mohly posunout o desítky metrů," zdůrazňuje.

Z potrubí, ve kterém se mají závratnou rychlostí kapsle s cestujícími pohybovat, má být navíc vysát vzduch. "Jakékoliv, byť minimální, pohyby materiálu jsou pro udržení vakua obrovský problém," doplňuje Dvořák.

Dalším problémem je podle experta na dopravní stavby Petra Holcnera cena. HTT uvádí odhadovaných 300 milionů za kilometr trasy. Jen ocel na konstrukci kilometru tubusu by ale při střídmém odhadu stála 200 milionů korun. "Je málo pravděpodobné, že by potřebné složité technologie měly poloviční cenu ve srovnání s prostou rourou. A to neberu v úvahu opotřebení materiálu, cenu složitých technologií spojených s kapslemi, pilony, na kterých má tubus stát, nebo v Česku problematický výkup pozemků," vysvětluje docent stavební fakulty VUT Holcner.

Brno si od memoranda s firmou HTT slibuje, že se do vývoje hyperloopu zapojí početná vědecká komunita na jižní Moravě, která při zkoumání tohoto způsobu dopravy může najít dosud neznámé inovace a dál je zužitkovávat. Studie proveditelnosti má stát několik milionů.

A to se právě Holcnerovi nelíbí. "Pokud se město rozhodne do této myšlenky investovat veřejné peníze, mělo by mít alespoň základní propočty, jestli by se hyperloop mohl vyplatit," oponuje s tím, že se mu proklamace HTT zdají jako velmi nerealistické. Firma například tvrdí, že hyperloop bude jiný než prodělečná železniční doprava, kterou musí státy dotovat, a její ředitel Dirk Ahlborn hovoří o návratnosti investice za osm let.
Výdělečnost při nejstřídmějším odhadu za 30 let

Přesné propočty není možné kvůli chybějícím podrobnostem vyčíslit, podle Holcnera je ale reálné, že by hyperloop na trase Praha-Brno při vysoké poptávce mohl přepravit až pět tisíc cestujících denně.

"Pokud budeme počítat za obousměrné jízdné 1000 korun, náklady na výstavbu by se vrátily za víc než 30 let. A to jen za nereálného předpokladu 300 milionů korun za kilometr trubky," popisuje Holcner. "Garantovaných osm let je hloupost. A to nepočítám opotřebení a další provozní náklady spojené s fungováním hyperloopu," dodává.

Spojení Prahy s Brnem je navíc podle Petra Dvořáka z VUT složité i kvůli hornatému terénu Vysočiny, jenž by cenu za hyperloop o dost navýšil. Také zatáčky by při obrovské rychlosti kapsle způsobily přetížení až 2G, což s sebou logicky nese velké komplikace pro cestující. "Reálnější je varianta, že by kopce protnulo množství tunelů. Tu ale firma HTT také příliš neprezentovala a vůbec není jasné, zda s ní počítá. Hyperloop v Česku je v tomto kontextu spíš futuristické sci-fi," říká Dvořák.
Ministerstvo: Radši vysokorychlostní tratě

Konceptem trubek s kapslemi, se kterým v roce 2013 přišel americký vizionář Elon Musk, se v minulosti zabývalo i ministerstvo dopravy. Úřad se v analýze z loňského prosince citované deníkem MF Dnes k hyperloopu staví zdrženlivě a nedoporučuje ho.

Podle ministerstva je pro Česko vhodnější systém vysokorychlostních tratí v kombinací s klasickou železnicí. "Reálné využití hyperloopu zatím není dostatečně otestováno a prokázáno. Chybí řada klíčových informací, bez nichž nelze tento projekt zatím zařadit do dopravních plánů," odpověděl Aktuálně.cz mluvčí resortu dopravy Tomáš Neřold.

Ministerstvo ale zároveň od studie proveditelnosti očekává, že na některé nejasnosti odpoví. "Pokud se hyperloop ukáže v budoucnu jako funkční a ekonomicky výhodný, situace se tím samozřejmě změní," připouští Neřold.

Hyperloop má fungovat na principu podtlakového tubusu, ve kterém se budou zhruba tisícikilometrovou rychlostí pohybovat kapsle s cestujícími. Trubka bude mít podle návrhu HTT průměr 3,6 metru a v plánu je, že by zvnějšku byla pokryta solárními panely. Společnost nedávno podepsala dohodu o spolupráci s Bratislavou a o budoucí výstavbě jednala se zástupci ruské nebo turecké vlády. První hyperloop má vést z Dubaje a Abu Zabí ve Spojených arabských emirátech.